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对话北京机动车排放管理中心主任:有超标车被

时间:2019-12-10 11:47

  新京报讯(记者 李玉坤)最新的PM2.5来源解析显示,当前北京大气中的PM2.5有45%来自移动源。近两年,北京大气质量明显改善,移动污染源排放监管做出了较大贡献。目前,北京正制定《机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》,为移动源排放执法提供更贴合的法律依据。

  如何检测排放超标的车辆、现有处罚标准力度如何?为此,新京报记者对话北京市机动车排放管理中心主任刘子建。

  北京市机动车排放管理中心主任刘子建接受新京报记者采访。摄影/新京报记者 王贵彬

  第一,用烟度仪对车辆的排放烟度进行检测。这是一种手持设备,把采样管插到车辆尾气排放管中取样,然后分析,最后得出数值确定是否超标。

  第二,通过OBD(车载自动诊断系统)检测排放是否达标。目前,国三以上的车辆都安装了OBD,发动机故障或者是排放不达标时,OBD灯会亮。一般在车辆驾驶位左下方会有一个OBD插口,我们把检测仪器接上车辆插口,就能读取数据监测车辆是否达标排放。

  第三,检测尿素是否达标,这种方式主要针对柴油车。因为尿素可以中和尾气中的氮氧化物,使得尾气排放达标,所以一些柴油车烧柴油时还会消耗尿素。依据国家标准要求,尿素排空后,车辆会限扭,即只能以慢速运行。我们就通过检查尿素排空后车辆是否限扭,来判断尿素是否达标。

  第四,检测氮氧化物是否超标。氮氧化物排放最终会转换成PM2.5,车辆排放的氮氧化物超标是造成大气污染的一个重要原因,所以我们采购了氮化物检测仪器,对车辆的氮化物排放进行检查。氮化物的检查要比前三种检查复杂,目前还没有特别实用的设备,我们采购的设备需要加装在车上跑2公里,然后把设备拆下来检测。这种工作模式比较麻烦,行政成本也高。

  刘子建:黑烟抓拍设备是我们2019年新采购的一种重要的科技监管手段,目前安装了10套,已经识别了1000多辆冒黑烟的车。

  之前介绍的四种检测方式,都要人工检测,就是人海战术。我们今后的方向是靠仪器实现科技监管。

  这套黑烟抓拍设备的识别率、检出率都比较高,也比较稳定。设备后台处理的重点是对车辆排放的黑烟或排放物质进行分析(遥测设备)。目前,我们正在提高设备的识别率,如果对冒黑烟车辆的识别率能达90%以上,且能稳定工作,工作效率就相当可观了。

  刘子建:这些都是非现场处罚设备,除了市级在建的10套黑烟抓拍系统之外,各区还建了55套遥感和黑烟抓拍设备。这种遥感设备可以借助光谱分析的原理测量一氧化碳、氮氧化物等污染物。不过这种检测受风速等环境影响比较大,目前只作为筛查使用。

  12月2日,北京市机动车排放管理中心,一辆车正在进行尾气检测。摄影/新京报记者 王贵彬

  刘子建:2017年开始,北京对污染移动源的监管出现了翻天覆地的变化,环保人员不再入户检查,而是在进京口和城区重点道路与交警共同开展24小时机动执法。

  大家认识到,北京的空气污染物PM2.5主要来自机动车排放,占45%,这其中有六成是柴油车及非道路移动机械排放造成的。随即,各级领导要求环保执法人员在进京口和城区重点道路进行执法。

  刘子建:2017年前,全市对机动车排放的所有处罚每年不到1万辆次,而2017年我们处罚了5.9万辆次,增加了五六倍。2018年,我们的处罚量达到32.5万辆次,单从这方面看,执法力度逐渐增加。

  刘子建:这是政策持续发力和高压执法态势共振的结果。一方面,随着老旧车淘汰和高排放车辆限行政策的实施,车辆更新速度加快;另一方面,北京环保和交通执法人员对超标排放车辆严格执法,本地车辆慢慢都达标排放。外地车进京时,考虑到北京执法严格,也会派车况好、排放达标的车来。

  从检查情况看,车辆排放的超标率在下降。同样是检查100辆车,过去可能有15辆车超标,现在约有7-8辆超标,冒黑烟的车明显减少,在北京道路行驶的车辆车况在好转。

  2018年11月24日,京港澳高速公路兴礼检查站,执法队员检查进京车辆的尾气排放情况。图/视觉中国

  刘子建:目前的处罚方式是罚200元、不记分,这样的处罚过轻了,不能遏制违法的现象、督促达标排放。

  我们建立黑名单制度后,有一辆外地车连续超标被罚44次。但是他送的货物价值很高,就算每次都被罚200元,也可以接受。希望能提高处罚力度,或者罚分,因为一年只有12分,重复超标被罚肯定要去学习了。

  新京报:《北京市机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》正在制定中,你对于条例内容有什么建议?

  刘子建:条例二审稿其中一条提到,“通过遥感监测、远程排放管理系统等发现在道路行驶的重型柴油车或者重型燃气车不符合相关排放标准的,生态环境部门应当及时将相关证据移送公安机关交通管理部门,由公安机关交通管理部门根据交通技术监控设备记录依法处理。”

  我觉得这个实现起来有难度,按现在条例的规定,环保部门的排放监测设备和交管部门的技术监控设备必须安装在同一地点且在时间上高度同步,才可能对同一违法行为进行处罚,成本巨大,且难以实现。

  当你拥有两块手表时,你是无法知道准确时间的。两块同一品牌的手表秒针都难完全同步,更别说两个部门的监控系统了。时速60公里的汽车,每秒位移16米多,如不在毫秒级实现同步,2套设备无法记录同一个违法事实。

  刘子建:制定这一条例,就是为了解决执法法律手段较少,有些手段用起来不方便等问题,条例如果通过,肯定对我们执法有非常重要的支撑作用。

  比如说,我们能更有效地依法行政,同时也拓宽了执法的领域。条例还将对非现场处罚、在线监控做出相应规定,使得对超标车辆监控的手段增强。

  总体来说,条例对移动源监管是一个非常大的促进,对北京的大气治理将起到非常有力的支撑作用。

  新京报:今年7月,北京市生态环保局就江淮汽车排放问题处罚1.7亿元,你们如何发现这一问题的?

  刘子建:我们通过路上在线设备监测发现江淮汽车排放超标。路上运行这么多设备,显示某一车型经常超标,我们通过大数据分析发现后,就对该车进行抽查。

  除了路上的监测数据,所有车辆年检场的上线检测数据也会汇集到我们中心,那些年检合格率比较低、经常在排放限值的边缘徘徊的车型,都是我们重点抽查的对象。

  刘子建:江淮汽车是典型的OBD问题上以次充好,车辆内的尿素排空后,不能按国家标准限扭。现在有的司机本身就对加尿素这事儿不理解,不想加尿素,觉得很不方便。有些厂商就迎合司机的反感,不设置限扭,销售时跟司机说,你不用加尿素,我这车不限扭,咋跑都没问题。

  这样做危害很大,不加装尿素处理装置的车,排放比国三以下的车还要大,对空气质量影响很大,所以我们就对汽车制造企业高限处罚,源头监管。